近段時間，"中國式治堵"再次引發(fā)公眾關(guān)注：有建議收"交通擁堵費"的，有傳言收"汽車排污費"的，北京市有關(guān)部門則再次提出將評估在特定時段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C動車單雙號限行措施的可行性。與此同時，上海的車牌拍賣均價超6.6萬元又創(chuàng)新高；廣州市交通部門也在就如何科學用好"限字訣"征求市民意見……

　　在這些治堵"高招"背后，人們不難發(fā)現(xiàn)：一線城市治堵大多圍繞著"限"字做文章。治理擁堵，本是好事，但梳理這一系列治堵措施，公眾隨之也產(chǎn)生不少疑問：城市交通是不是到了非用"限"的地步？面對"堵城"之困，"限"字令還能管用多久？如果真是非"限"不可，又該如何科學地用好"限字訣"？

　　治堵：倫敦"10英里法則"調(diào)節(jié)交通

　　國內(nèi)大城市交通治堵措施迎來新一輪"加碼"，而在此輪"加碼"中，"限"字被屢屢提及。

　　北京繼"限購"后，又重提"單雙號限行"的可能性；深圳市擬將停車場分為工作地、商業(yè)地和居住地三類，實行差別化收費，工作地區(qū)在工作日內(nèi)停車費起步價為每小時15元至20元；上海市則實施"新增汽車額度啟用后3年內(nèi)不予過戶"措施，抑制新增汽車拍賣價格過快、過高上漲；成都尾號限行，貴陽單雙號限行……

　　一提起"限"字，公眾總是感覺不太舒服，而上海市城市綜合交通規(guī)劃研究所原所長陸錫明教授卻認為，在現(xiàn)行中國城市的交通環(huán)境下，限行、限購等措施本身并沒有什么問題，一些國際經(jīng)驗甚至表明"限字訣"在緩解交通擁堵方面是有成效的。

　　以英國倫敦的交通擁堵費為例，陸教授認為，問題不在于"限"還是"不限"，而在于在什么時候、什么樣的條件下，推出有針對性的限行政策。英國倫敦為交通擁堵費的實施做了15年的準備工作，由一個專門的技術(shù)團隊，每天針對倫敦市中心道路運行情況作跟蹤診斷，并據(jù)此設(shè)定了一個合理的平均車速--10英里/小時，當預見到有可能低于這個車速時，就適時推出交通擁堵費。倫敦稱之為"10英里法則"。運行近10年后，倫敦發(fā)現(xiàn)車速仍在逐漸下降，于是交通擁堵費便從5英鎊提高到8英鎊，再到10英鎊。這種限行是基于交通工具的技術(shù)手段和經(jīng)濟杠桿的調(diào)節(jié)作用，在交通規(guī)劃界被公認為是相當成功的限行政策。

　　但也有專家表示了對限行政策的擔憂。一個最明顯的例子就是，北京奧運會后開始實施的每周限行一天的治堵措施，有不少人為了應對限行而購買了第二輛車，無疑會削弱限行的效果。

　　堵因：汽車社會來臨是主因

　　現(xiàn)在不僅一線大城市交通擁堵，就連成都、西安等二線甚至三線城市，近年來也相繼面臨著交通擁堵的城市病問題?！吨袊嗄陥蟆?0月的一份調(diào)查顯示，74.8%的受訪者認為，自己所在城市擁堵嚴重。而國務院參事、中國科學院可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究組組長牛文元披露的一組數(shù)據(jù)更是令人吃驚：據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，因為交通擁堵和管理問題，中國15座城市每天損失近10億元?？梢娙绾沃卫斫煌〒矶乱殉蔀槌鞘邪l(fā)展過程中不得不面對的嚴重問題。

　　各地都不約而同地祭起"限字訣"來治理交通擁堵，背后是汽車社會的過快到來。據(jù)北京市交管局統(tǒng)計，截至2012年9月底，北京市機動車保有量為515萬輛；上海市目前注冊汽車數(shù)已達257萬輛，其中私人轎車有近130萬輛，單是今年上半年就增加了10萬輛；廣州的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，至今年8月，廣州機動車保有量已超過240萬輛，近5年年均增長率達19%。在短時間內(nèi)，中國一躍成為汽車產(chǎn)量和銷量世界第一的國家，也正因為此，各地限行政策針對的基本都是汽車擁有者。

　　對此，陸錫明教授認為沒有什么問題，因為汽車相對于行人來說屬于強勢，政策不能指向弱者。但在他看來，汽車擁有量并不是造成擁堵的唯一原因，他認為汽車文明的落后、"中國式過馬路"等也是加劇交通擁堵的原因之一。此外，也有專家認為，城市規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、政策的引導等等，都是加大"堵城"之困的"罪魁禍首"。

　　對策："公交優(yōu)先"科學限行

　　治理交通擁堵，限行不可避免。但如何才能科學用好限行措施？擁堵到什么程度才適合限行？

　　新加坡的限行政策，政府鼓勵市民自愿限號，同時給予減免稅費的獎勵，這種鼓勵、引導的教育政策，似乎比硬性的限制性政策更能贏得民意，也值得國內(nèi)城市借鑒。

　　據(jù)媒體的民調(diào)顯示，74.1%的人認為，最有效的治堵方式是完善公共交通；48.4%的人認為，征收擁堵費要向公眾公開，嚴格用于改善公共交通；38%的人認為在開征擁堵費前應事先舉行聽證會，廣泛聽取群眾意見。

　　把完善公共交通作為治堵最佳良策，專家們也表示了同樣的看法。長期從事道路交通研究的同濟大學交通工程專家楊東援教授此前在接受媒體采訪時認為，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優(yōu)先發(fā)展的公交系統(tǒng)作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。

　　陸錫明教授認為，政府在限行政策出臺前，要向公眾公布城市的道路網(wǎng)、軌道網(wǎng)建設(shè)具體情況，讓公眾了解城市公共交通的服務水平、服務容量，這樣才能讓限行更為人接受。他同時表示，當一座城市公共交通的車速超過了小汽車的速度，人們自然會選擇乘坐公共交通工具出行。比如說，法國巴黎市中心小汽車的速度連10公里/小時都難以達到，但地鐵卻可以達到25公里/小時，這其實就是最好的限行調(diào)節(jié)措施。

　　科學限行的理想目標為：一座城市中只有20%的人開車出行，40%的人乘坐公共交通出行，還有40%的人騎自行車或步行，這實際上對"公交優(yōu)先"政策提出了更高要求。

　　今年召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優(yōu)先發(fā)展理念，加快構(gòu)建以公共交通為主，由軌道交通網(wǎng)絡(luò)、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統(tǒng)，同時改善步行、自行車出行條件。無疑，這才是城市治堵的根本所在。