隨著城市日漸發展，城市各個組成系統之間的相互依賴性也日益復雜。空間規劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經濟效率都有很大的影響。因此我們的規劃必須采用系統性方法，而這種系統性的方法，應基于10條重要原則。

　　在未來40年城市人口將增加一倍，城市不能再按照過去的模式來建設。

　　同時，也必須要解決好有限的資源問題。為此，我們需要重新審視并設計未來城市的總體基礎設施。我們今天決定建造的基礎設施將在很長一段時間發揮作用。因此，我們需要為未來40年至100年的城市生活打造一個良好的基礎。空間規劃對城市的能源供需、城市的宜居性和城市的經濟效率都有很大的影響。

　　隨著城市的發展，政策制定者和土地使用規劃者必須考慮到：在城市各個組成系統之間存在相互依賴性，并且這種依賴性日益復雜。只有采用系統性方法解決好城市各個區域的能源問題，才能成功地解決城市系統中的能源效率問題。這種系統性的方法應基于10條重要原則，這些原則在不同范圍采用綜合系統性方法解決城市空間經濟學、交通和土地利用綜合規劃、城市設計和能源規劃問題。

　　這10條重要的空間規劃原則，還在規劃之外的一些區域取得了明顯的協同效益，并促使城市可持續性和適應能力政策與持續的經濟增長和競爭力政策以及社會包容和負擔能力政策結合起來。

　　一、跨區域連通性是全球競爭力的關鍵所在

　　采用無縫整合方式，通過多種交通方式（飛機、高鐵、區域列車，地鐵，公交車）使不同區域里，人與人、人與工作地點之間連通，這在經濟發展和資源利用最大化方面發揮著至關重要的作用。

　　在注重高效緊湊的換乘樞紐區域，應該確保不同的區域和交通方式能夠實現無縫對接，這些區域為城市發展帶來眾多機會，但它們也應是可進入，以行人為本及充滿活力的開放型社區。

　　跨區域連接也要確保交通網絡的適應能力。這是一種類似于葉片結構的連接網絡模式（街道、能源和信息），其在同一水平同一等級上能夠直接連接所有范圍內的區域，只有這樣其才具有彈性，并能適應不同的交通流（避免擁塞），并在部分交通發生損壞時重組其交通流。

　　二、交通和土地利用的整合：土地利用密度必須符合交通可達性要求在30分鐘內可抵達工作地點的交通可達性會促進地方發展

　　把空間經濟和工作崗位及經濟發展密度，與交通可達性結合起來（即，把在交通節點周圍高密度的工作崗位和人群與規定高度差異化容積率的計劃聯系起來），可增加公交載客量、降低汽車保有量、減少交通能耗和溫室氣體排放量、降低基礎設施成本和相關能耗，并提高單位土地面積的經濟效率。

　　在大都市，有效的發展強度需符合這樣一個標準：采用公共交通在30分鐘內可抵達相關人員處、工作地點和商業場所（今天，這可通過大數據的算法來衡量），強化原本已密集的及可進入的區域。如果符合該標準，表明該區域仍具有較高的發展潛力，而并非要采用疏散政策和打造新城來分散發展。

　　正如在任何系統中，優化都是在更高級的城市體系開啟，即，人口和就業崗位密度在城市空間的密集分布及其符合交通可達性要求。

　　無序的城市擴張（分散的跨越式城市發展，會造成城市建筑足跡的增長速度大大超過人口增長）尤其會導致巨大的資源消耗。例如，像亞特蘭大這個城市在交通領域每年每人產生的CO2排放量是巴塞羅那市的10倍以上，但是巴塞羅那市人口超過亞特蘭大，建筑足跡也只有亞特蘭大市的二十六分之一，并且建筑物也比亞特蘭大數量更多布局更密集。

　　城市形態和綜合系統研究所的研究還表明，城市的GDP一般符合帕累托法則，即20%的城市土地產生80%的GDP，而其余80%的城市土地只創造20%的GDP。在一定的城市半徑內，網絡長度/平方公里和成本/平方公里是隨著城市擴張而降低，而超出這一城市半徑范圍后，所創造出的GDP將大大低于基礎設施的成本，從而導致城市擴張的基礎設施在長度和成本（和基礎設施的能耗）都高于所貢獻的經濟產出，導致在經濟和環境上造成一種低效的城市形態。

　　為了解決這些問題，公交導向型發展（TOD）倡導提高綜合街區交通節點的密度，這類綜合街區包括很多小街區和密集的交叉點，以確保城市的活性和活力，并確保當地居民可無障礙地進入交通車站。

　　城市形態與綜合系統研究所最近的研究表明，在全球性大城市，如巴黎、倫敦、紐約、東京和香港，它們交通網絡的形狀和密度輪廓都具有復雜系統的最佳結構特征，即：高效、富有彈性和低能耗。

　　首先，最優結構的地鐵網絡覆蓋范圍為周圍4至6公里的密集性核心區域，在這些區域交通車站連續、均勻、密集，并具有高度的互連性，可確保500米范圍內大多數居民和上下班人員無障礙進入地鐵車站。

　　在密集性核心區域之外，交通車站的分布密度降低，特別是在遠離核心區后車站的分布密度大幅降低。核心區域具有最高的交通可達性，也集中高密度的工作崗位，這樣可確保高度的集聚性經濟和來自城市四周上班人員的交通可達性。二十分鐘的步行和交通時間限制了該最大區域的范圍，而這種集聚性力量在全球經濟體中形成一極或多極高經濟密度。

　　像倫敦、紐約或東京這類城市，其核心區域表現出一種適度的多中心結構形狀，其中第二極都非常靠近第一極，并通過便捷的交通彼此之間相互高度互聯（從曼哈頓市中心到曼哈頓下城區只需20分鐘，而東京山手環線所環繞的區域只有60平方公里，而從倫敦金融城到金絲雀碼頭也只有20分鐘的車程）。

　　城市形態與綜合系統研究所最近的研究還表明，乘坐交通工具30分鐘內可無障礙抵達的區域范圍，決定了該區域是否對有效市場經濟體產生局部促進作用（居民+就業崗位密度隨著可獲得就業機會的增加而增加，從而導致房地產發展和土地價值增值，這是獲取價值的必要條件，也是開始基礎設施和公開領域再投資良性反饋循環的必要基礎）。

　　因此，空間規劃和交通可達性整合的最佳結構，可以增加在核心區交通系統周圍的工作崗位密度，也可提高核心區之外交通車站周圍人群的容積率和工作機會。

　　這一政策使得香港在距離軌道交通站不到1公里的區域容納75%的人口和創造84%的就業機會，從而實現經濟增長和人均CO2排放量之間的聯系解耦。從1993年到2009年，人均總增加值增長了50％，而人均CO2排放量和人均道路汽油消耗量卻降低了10％左右。