世界上聞名遐邇的偉大街道，是否都有一些共性？

　　如巴黎的香榭麗舍、紐約的第五大道、巴塞羅那的對角線大道等，它們不僅是通行的道路，更因其繁榮的商業、文化，聚集起特別的吸引力，讓全世界的游客們慕名而來，也成為城市地標和“形象代言人”。

　　似乎每一座著名的國際都市，總有一條留下深刻記憶點的著名大道。

　　對上海而言，立于改革開放潮頭的浦東新區陸家嘴核心區，有這么一條世紀大道。今天，它更多地成為一條繁忙的交通要道。

　　而來自同濟大學的學生們，用數據提煉了全球幾條著名大道的共性后，以此為參照，對世紀大道的未來進行了一番“暢想”。

　　雖然僅僅是暢想，有諸多不切實際之處，但背后的設計理念和思考，或許也能為現實中的世紀大道點亮未來。

　　偉大的街道有什么共性

　　姜盡其是同濟大學建筑與城市規劃學院的學生。幾個月前，他與班上十幾位同學一起，對全球幾條著名大道以及周邊地塊進行分析。

　　比如香榭麗舍大道（巴黎）、對角線大道（巴塞羅那）、蘭布拉斯大街（巴塞羅那）、七月九日大道（布宜諾斯艾利斯）、百老匯（紐約）、清溪川（首爾）、烏節路（新加坡）等。

　　全世界“偉大的街道”是否都有一些共性？

　　學生們分別從街道的城市肌理、區位分析、典型地塊分析、公交、路網、節點、功能分布、界面、空間結構、剖面平面幾個因素進行提煉。

　　比如，這些繁榮的大道，基本都有很高的貼線率。所謂貼線率，一個形象的比喻是，沿街建筑正對著道路。人們行走在路上，能夠看到一排排建筑的正面和櫥窗，激發人們慢下腳步逛街。就好比一個人，正面對著你，而非側身對著你，這樣你會更有對話的興趣。

　　比如，公交對大道的支持能力。合適的地鐵站應該間隔800米左右，其中有多個轉乘點。大道上，單條沿線公交能減少15%的交通壓力，但多條公交線疊加效果有所減弱。

　　比如，商業繁榮的大道，沿街的功能十分混合，辦公、居住、商業“三業態”復合。尤其是西方城市，往往一棟樓底層為商鋪、上面為居住。可以說，開放底層商鋪、功能復合，是一條大道空間繁榮、人氣旺盛的“法寶”。

　　又比如，密密麻麻的窄密路網，更能激發逛街和漫步的興趣。地塊尺度過大，往往人氣凋零。這個“常識”，也從幾條全球大道上得到印證：對角線大道城區建筑密度63.3%、香榭麗舍大道城區建筑密度59.7%、曼哈頓百老匯大街城區建筑密度55.7%、蘭布拉斯大街城區建筑密度66.3%……幾乎密度都在50%以上，而上海世紀大道城區的建筑密度僅為26.7%。

　　世紀大道還是一位少年

　　上海浦西已有淮海路、南京路步行街，為什么這次街道改造暢想，選擇的卻是世紀大道？

　　課題組帶教老師、同濟大學副教授許凱這樣解釋原因：

　　首先，世紀大道寬約100米，長約5公里，這樣規模的大道，并不是淮海路、南京路步行街的體量可以類比的。它幾乎在浦東新區的版圖上，畫出一條深深的斜線，可謂半個上海城市的“中軸”。如果它不僅僅供車輛通行，而像同樣寬度約100米的巴黎香榭麗舍大道那樣，成為一條充滿空間活力、文化地標性質的“偉大的街道”，那對上海城市繁榮的巨大影響力幾乎難以估量。

　　其次，世紀大道是一篇未完結的篇章，它的故事并沒全部寫完。且不說起始的“小陸家嘴”、終點的“世紀公園”本就是兩個還能繼續優化的空間，世紀大道中段，仍然有約50%的地塊在長遠的未來有可塑性。比起空間已經固化的上海“兩街”地塊，世紀大道仿佛還是一位成長中的少年，未來可期。

　　再者，作為上海金融中心、科創中心符號之一的陸家嘴，想要激發創新的活力，吸引優秀人才近悅遠來，整個空間未來必須提供更多樣化、更人性化、更舒適便宜的環境。

　　曾經，陸家嘴的建設在歷史上完成了大量辦公樓宇、國際金融機構、外資進入上海的使命。在改革開放剛剛起步的年代，陸家嘴建設之快、繁榮之迅，是上海乃至中國奇跡的一個生動注腳。

　　而時代在發展，需求也在變化。近幾年，集中辦公的陸家嘴空間潮汐現象顯著，白日繁忙，夜晚冷清。缺乏商業配套的白領午餐問題、休閑去處、生活愉悅感等，成為陸家嘴近幾年努力的目標。而這一切都與世紀大道空間息息相關。

　　“一座偉大的城市，當全世界的人到此一游時，總有一個深刻的城市空間記憶點。”許凱說，“而這個記憶點往往是一條大道。”

　　減少車道，優化步行空間

　　課題組的同學們從頭到尾走了一遍世紀大道。

　　姜盡其說，一個最直觀的體會，不太想在世紀大道上“逛”。大道特別寬，沿路沒有啥風景可看，也不知哪里可以停下休憩，不知不覺中每個人都走得飛快，一共花了1小時基本走完。

　　宏觀上說，世紀大道設計之初，主要承擔東西大動脈的干道通行功能，必須做得很寬，更多車子在這里跨越浦東和浦西，大道面積被疾馳而過的機動車占領。它難免和地面步行、環境舒適度產生沖突。

　　而根據研究，“偉大的街道”都有一個共性：人多車少。比如同為金融中心的曼哈頓百老匯道路最寬不過4車道，現在紐約還在繼續限行，限時封閉機動車道，塑造一個更好的步行場所。

　　那么，作為交通干道的世紀大道有沒有減少車行的可能性呢？

　　世紀大道的機動車目前大多屬于“過境車輛”，而非“到達車輛”。即從浦西中心區直接開往浦東腹地的車輛，喜歡選擇從世紀大道經過。換言之，如果有其他主干道同樣可以達成“過境”目的，就能相對分擔一部分世紀大道的通行壓力。

　　如今，浦東南北向的楊高路改建工程已基本完成，而與世紀大道幾乎平行的東西通道也在建設中，在它之下，正是新建的地鐵軌道工程，再加上地面交通，將形成立體結構網絡。未來，過境車輛未必非要走世紀大道不可。到了那時，世紀大道再減少機動車道，優化慢行空間，并非沒有可能。但它取決于一個片區交通路網的系統工程，并非一條道路本身的事情。

　　歷史上，香榭麗舍大道也經歷過類似演變。在城市進入汽車時代后，香榭麗舍大道一度淪為汽車通行干道，車多人少，商業凋敝，人氣凋零。阿倫·雅各布斯在《偉大的街道》一書中，對此多有批判。此后，香榭麗舍大道管理者意識到了問題所在，又回歸市民活動的目的，刻意減少機動車道、優化慢行空間，漸漸恢復了它往日的人氣和魅力。

　　同濟大學教授蔡永潔表示，全球的街道設計中，車和人的體驗往往就是一對矛盾。機動車感受舒適時，人的體驗就差，反之亦然。所以一條大道的空間分配和設計，取決于在每一個歷史階段，我們對它的定位和功能如何重新理解。

　　服務人，而非服務車

　　世紀大道沿街地塊是上海的金融中心，也是繁華地標。

　　中觀層面，世紀大道除了明珠環附近有一兩家大型商場外，一路往下，沿街商鋪很少，大多是辦公樓宇和銀行網點。銀行并不具有很強的開放性，不像紐約第五大道、巴黎香榭麗舍大道那樣，賣品牌奢侈品的商鋪一字排開，讓空間景觀充滿魅力。

　　“偉大的街道”總是服務人，而非側重服務車。有人的停留，空間才會熱鬧。有人的地方，才有邂逅、聚集和創意。

　　新加坡的烏節路，就是購物中心堆起來的。香榭麗舍大道的中心段，沿街幾乎都是品牌商鋪。蘭布拉斯大街酒店和文化功能強大，紐約百老匯也是著名的文化中心區。

　　除了商鋪，最好還有居住功能。周邊有居民，就會不定時使用和活動。從白天到晚上，這個區域都會充滿生活氣息和活力。

　　世紀大道如今除了明珠環，街邊辦公樓宇很少對大道有功能上的貢獻，地面為綠化帶，甚至有些步行道路被封堵，不得不走天橋，阻礙了人們在這片區域的活動。

　　進一步說，充滿活力的街道往往尺度小，屬于“窄密路網”，像毛細血管一樣豐富靈活。香榭麗舍大道與世紀大道寬度差不多都是100米，但是由于香榭麗舍大道地塊尺度小，逛街感受較好。

　　其實，上海城市現在已深得窄密路網的理念，新建設的虹橋商務區、前灘等板塊，無一不是窄密路網，車行慢，注重空間活力和人的體驗。但為難的是，世紀大道地塊已非白紙上的規劃，那一排排辦公樓宇，不可能拆掉去增加公共空間、增加道路，唯一的可能就是彼此協作。

　　而這需要制度層面的設計。比如說，可以參考紐約曼哈頓。

　　曼哈頓作為全球金融中心，寸土寸金，也遇到過類似難題。紐約市政府出臺了一系列政策，鼓勵業主們把自家樓宇底層的空間局部開放，供公眾活動，以此換取其他面積的開發便利，比如在高層或者停車場的開發上有所獎勵。

　　這套政策也經歷過一段波折，幾經修改，最后的效果立竿見影。如今曼哈頓有不少“口袋公園”，人們隨時隨地都能在幾步路外找到聚會、交談的公共場所，它們雖然面積很小，但積少成多，一個個點綴在曼哈頓的樓宇之間，成為連接這一片空間的紐帶，塑造出一幅幅街道生活景觀。

　　那么同樣，世紀大道沿街的酒店、辦公樓宇底層，能否也通過相似的獎勵措施，鼓勵局部開放，成為咖啡館、小公園等？

　　有業內人士認為，某種程度上，浦西同樣需要類似的空間優化。浦西的開放空間供需矛盾更加突出，如靜安寺區域，假設用紐約的置換獎勵模式，這里空間高度密集，商家的邊際效應很高，開放空間之后，帶來的經濟價值、公眾的受惠程度或許比浦東更高。

　　六岔路口，有待精細化設計

　　從微觀細節感受，在世紀大道上“一往無前”行駛的汽車，舒適感也不好。這是為什么呢？

　　從地圖上可以看出，陸家嘴片區是一塊塊頗有規律的方格路網。這塊布滿方塊的路網中，世紀大道成為一條長長的斜線，直接斜切了原本的方形網格。這就導致，世紀大道一路上與路網交叉的口子太多，形成多個六岔路口、五岔路口，還切出了一些異形、三角形地塊。

　　不少駕駛員表示，這里過馬路難受，并且非常容易迷路，方向感失靈。

　　全球城市中，大道斜切路網的并非沒有，比如香榭麗舍大道也是如此，但是它相對不成問題，是因為斜角和異形數量不算太多，每個復雜的交叉口都刻意經過一番設計，比如做成對稱的六角形，成為圓形廣場等，還有精細化和智能化的交通管理。

　　這是世紀大道當下就可以精細化的“小手術”。

　　另一個有意思的細節是，為了美化這條東西大動脈，世紀大道“綠意盎然”，道路街邊的空間，用大量綠化填充。然而綠化尺度太大，并不吸引人停留。一位市民直白地表示，“兩側沒有啥好看的，誰專門跑到綠化帶去？”

　　不僅路人不去，坐落在世紀大道邊上的上海紐約大學學生們也不常去。按常理，大學往往能形成很好的空間氛圍，對背街有一定激活。但上海紐約大學沒有圍墻，卻也沒有對周邊街坊產生激活效應，主要原因還是尺度太大，沿街并無太多有吸引力的文化場所或店鋪。身邊是呼嘯而過的車輛，人們不愿意駐足停留，所以綠化再美也只是擺設。甚至有些綠化帶反而擠占了人行空間，導致真正可以行走的寬度不足2米。

　　“并不是充滿綠化，就能成為真正的景觀。”許凱說，歐洲城市并不喜歡綠化帶，更喜歡直接種大樹，反而步行舒適。這一點可參考上海的新華路，它就是一條充滿綠意，但又適合漫步的優美街道。

　　此外，還有一些細節影響觀感。如世紀大道上的建筑大多并不正對大道，而是各種角度側身站立，“貼線率”嚴重不足。5公里的道路，節點很少，正如學生們的感受，只能一路走一路趕，不知道哪里可以停下休憩。而好的街道一般每隔一段距離有一個節點，或是公共空間、廣場，或是樞紐站點，可供休息、交流。

　　上天入地的暢想

　　根據種種問題分析和國際案例比對，課題組為世紀大道設計了2個改造暢想方案。

　　第一種暢想，把世紀大道下沉，正如中山東一路的黃浦濱江段那般，機動車走地下通行，路面重新縫合，打造舒適的步行空間，增加各種商業設施、景觀道路，甚至做成紐約的“高線公園”那般。

　　第二種暢想，把世紀大道分為上中下3層。底層是一條交通大道，中間層是各種商鋪，最高層是一條優美的景觀林蔭大道。而第三層的景觀道，與周邊樓宇之間各種“空中天橋”相連，以此把樓宇們都連接起來，仿佛整個片區都連成一片“空中天臺”。

　　專業人士從現實評估認為，第一種方案，學生們沒有考慮世紀大道的地下管道、地埋的市政設施、地下軌道交通，因此“下沉”的設計，已經不太可能，勉強做的話，需要投入的精力和克服的難度難以估量。

　　有意思的是，翻閱浦東新區規劃局參與出版的相關書籍，學生們今天看似天馬行空的暢想方案以及對世紀大道問題的分析，其實20多年前就有團隊提出過。

　　上世紀90年代，第一版世紀大道方案已經廣邀國際知名工作室進行設計。當時，陸家嘴和世紀大道建設如何分流交通系統，打造步行空間，測算街邊業態如商鋪的比重等等，其實都曾經詳細想過，并且有一套系統方案。此后幾年，對世紀大道空間問題的剖析，也已躍然紙上，與今天不謀而合。

　　只是真正實踐時，現實有諸多因素和客觀條件，也有當時必須首先解決的重點問題。最終，一步步摸索，一步步走到現在。世紀大道還是少年，還在成長中，不可能一蹴而就。

　　而從目前條件看，白板規劃更加好做，比如說前灘，邀請更多好的設計師，根據以往經驗，選擇最優方案，避免走過的彎路。前灘也因此被業內人士笑稱為“陸家嘴2.0版”。或許未來的陸家嘴，人們逛完明珠環和3座高塔，去濱江逛一圈也會成為一條固定路線。

　　世紀大道可以走出自己的特色。不管未來定位如何，是繼續成為主干道，還是充滿活力的名街，空間的優化始終任重道遠，比如增加活動節點、開放公共空間、精細化管理多岔路口等。

　　畢竟長遠來看，世紀大道所處的陸家嘴片區，是一個充滿活力、人氣、創意四射的繁華中心，必然需要便捷的商業設施，靈活的文化氛圍。它是一個場所，讓人們在天氣晴好時樂意出門，邂逅聚會，悠閑散步，碰撞靈感，如此才能激發金融中心、科創中心的活力。

　　關注人的活動，而不只是視覺效果，終是大勢所趨。