西安地鐵三期規劃獲批的消息，在經歷了提前公布又刪除的插曲后，如今終于正式官宣！

　　根據規劃，三期項目包括1號線三期、2號線二期、8號線、10號線一期、14號線、15號線一期、16號線一期等7個項目，規劃期為2019—2024年，總長150公里。

　　西安目前的開通了4條地鐵線，運營里程126公里，排在全國13位，三期規劃建成后將形成12條線路運營、總長423公里的地鐵網絡，客運強度趕超北上廣的情況將有效緩解。

　　關于地鐵網絡升級對西安競爭力的提升，在《地鐵三期規劃獲批，大西安呼之欲出》中已經有過分析，不再贅述。

　　其實三期規劃的落地，不只是對西安，對西咸新區和咸陽，以及西咸一體化意義同樣相當重大。關于這一點，發改委批文的第一條就明確地點出來了：

　　為支持國家及區域發展戰略，推進西咸一體化進程，支撐大西安都市圈發展，完善城市綜合交通體系，優化綜合交通樞紐銜接，原則同意西安市城市軌道交通第三期建設規劃……

　　01

　　咸陽實現地鐵夢必須和西安“合體”

　　為什么說三期規劃肩負著“推進西咸一體化進程”的戰略意義？不妨先來看下相關線路的走向。

　　1號線三期。自咸陽秦都站至森林公園站，線路長10.5公里，它是正在建設中的1號線二期的延伸線，該線路建成后將連接咸陽和西安的市中心。

　　1號線二期其實已經向西延伸到咸陽森林公園站，預計今年通車，并將是上海11號線、廣州廣佛線之后，全國的第三條跨越行政區的地鐵線。三期工程繼續向西，連接咸陽的秦都高鐵站，形成高鐵加地鐵的組合。

　　16號線一期。自灃東小鎮站至能源三路站，線路長15.1公里，它是西咸新區南北向的主干線路，全部位于西咸新區，并且能夠和1號線二期形成交匯，西咸新區和咸陽的交通通達度將大大提升。

　　除了三期規劃的線路外，目前西安在建線路和遠景規劃線路中，同樣有不少涉及到西咸新區和咸陽。

　　比如13號線也即機場城際線，東起北客站，西到西安咸陽國際機場，其支線還將通往咸陽市區，預計開通時間今年；

　　再如貫穿東西的大動脈5號線，東起西安東站，西到灃西新城的創新港，全線貫通后將拉近西咸新區灃東新城、灃西新城和西安主城區的距離。

來源：西安地鐵運營網

　　正是因為西安的地鐵規劃，事關西咸新區和咸陽的發展，所以兩座城市的一體化，很早就將共建地鐵當做突圍的路徑。2016年上報的三期規劃，就是西安地鐵牽頭，咸陽、西咸新區配合聯合編制的，這種地方協作模式在目前并不常見。

　　對咸陽來說，除了增強和西安的溝通交流外，共建地鐵當然還有建設門檻的考慮。

　　尤其在52號文發布后，審批收緊，而2018年的公報數據顯示，咸陽的GDP為2376.45億，達不到3000億的申建標準，想要實現地鐵夢，必須和西安“合體”。

　　02

　　兩地共建地鐵背后，西安都市圈亟待升級

　　2018年發布的《關中平原城市群發展規劃》，提出構建“一圈一軸三帶”的空間格局，其中的“一圈”正是指西安、咸陽主城區及西咸新區為主組成的大西安都市圈。

　　西安在二期、三期規劃中，大力向西布局，將地鐵延伸到咸陽，實現和咸陽的同城化，正是為了改變大西安都市圈活力不夠、競爭力不足的局面。

來源：澤平宏觀

　　目前人口總量超過千萬的都市圈共有24個，但別說和上海、北京都市圈，或者珠三角的深莞惠、廣佛肇都市圈相比，就算是和成都、武漢、長株潭等二級都市圈比，西安都市圈的發展水平都要偏低。

　　以最直觀的GDP為例，上海都市圈去年高達9.1萬億，成都、杭州、武漢等二線城市領銜的都市圈，體量都要超過2萬億。西安都市圈中主體西安的GDP為8349.86億，咸陽的2376.45億，在24個重點都市圈中處在20位左右。

　　在“澤平宏觀”推出的十大潛力都市圈中，西安都市圈并沒有入圍；而在發展潛力指數排名中，西安都市圈排在武漢、長株潭、鄭州等都市圈后，位列14名。可見，其整體競爭力跟西安國家中心城市的身份不夠匹配。

　　過去一年多，西安通過開放落戶吸引了不少人口，但如果放大到都市圈考慮，西安都市圈的搶人成效就不那么亮眼了。

來源：三期規劃

　　數據顯示，過去三年來，深莞惠、廣佛肇都市圈的常住人口年均增長都超過60萬，杭州、重慶都市圈也要超過30萬，西安都市圈則在20萬左右。

　　在這種先天劣勢之下，西安和咸陽必須更加緊密融合，才能增強都市圈的競爭力。而站在區域融合的角度來看，兩地主城區之間緊密相鄰，是一體化的重要優勢。

　　不久前發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》提到，構建以軌道交通為骨干的通勤圈。軌道交通包括鐵路、城鐵、地鐵等。論通勤效率，最高效的其實還是地鐵，速度最快的高鐵都涉及到接駁問題，會提升都市圈內部的通勤時間，實現1小時通勤圈難度不小。

　　對絕大多數都市圈來說，由于城市間的距離遠，中間可能還隔著大片郊區、農村，跨城地鐵的成本相當高。這也是到目前為止，全國只有兩條跨行政區地鐵的原因。

　　像長株潭三市的主城區，相鄰都在40公里以內，目前已開通了城鐵，共建地鐵也不是沒可能。其他多數都市圈，短期內可能都不會具備西安和咸陽地鐵貫通的同城化優勢。

　　03

　　地鐵能帶動西咸一體化突圍嗎

　　在地鐵串聯起西安和咸陽之前，西咸一體化的嘗試，已經進行了很多年。

　　早在2002年，西安和咸陽就簽訂了《西安—咸陽經濟一體化協議》；2006年，兩地電話并網，打電話不再是長途；2009年《關中—天水經濟區發展規劃》發布，西咸經濟一體化的趨勢進一步明確；2010年西咸新區設立，成為一體化的前哨站……

　　2014年西咸新區成為國家級新區，2017年西咸新區改為西安代管。直到最近幾年，在西咸新區的推動下，西安和咸陽的一體化，才開始進入快車道。但總的來說，仍然有不少體制機制的瓶頸，同城化水平比不上沿海發達的都市圈。

咸陽GDP；來源：咸陽統計微訊

　　西安拿下國家中心城市的指標后，由于它的經濟體量墊底，加上三分巢湖做大合肥，濟南吞并萊蕪的先例在前，西安和咸陽合并的聲音再次浮現。這兩天第一財經名為《國家政策給了10年，西安合并咸陽的“野心”為何還沒實現？》的報道，也提到了這一問題。

　　西安和咸陽合并的說法，依然停留在坊間傳言層面，西部菌暫不評述其可能性。但不管西安和咸陽采用哪種方式聯合，融為一體，“合體”參與區域競爭都是必然的要求。

　　像前面提到的長株潭，當地同樣一直有合并申請國家中心城市的民間呼聲。未來都市圈之間的較量，考驗的就是一體化程度。而融合發展的第一步就是打通交通，讓人口和資金、技術流動起來。

　　所以這輪地鐵規劃，對大西安都市圈的意義可見一斑。貫穿東西的地鐵線路，讓西安和咸陽能夠處在一小時通勤圈內，緊密協作，組成更具競爭力的超級城市。

　　當然對兩地市民來說，無論是就業還是買房，地鐵一響，選擇的余地又多了不少。